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    タグ:直通運転

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    昭和60年代からおよそ30年に渡って、蒲蒲線の整備を求め続けてきた東京都
    大田区は、東急蒲田駅と、羽田空港に乗り入れている京急蒲田駅の間を、
    新たに地下の鉄道で結ぶ通称、『蒲蒲線』の整備構想を掲げて来たが、国から
    前向きな評価が示されたことを踏まえ、2017度中に整備主体となる第三セクターの
    設立を目指すこととなった。
     
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    2016年4月、国土交通省の審議会は『池袋や渋谷などと羽田空港とのアクセスの
    利便性が向上する』などとして、事業化に向けた手続きを進めるよう求める答申を
    まとめ。 これを受けて、大田区はこのほど、蒲蒲線の整備に必要な事業費が
    1,260億円になるとの試算結果を公表した。

    大田区は、この費用を国や東京都、それに鉄道事業者との間で分担することを想定
    しており、今後、具体的な負担の在り方について協議を行った上で、今年度中に
    整備主体となる第三セクターの設立を目指す方針。

    bigauyouzu

    2つの蒲田駅は、距離にして約800メートル程離れており、徒歩で約10分ほど
    掛かっていたため、利用者からは、改善を求める声が多数寄せられていた。
    蒲蒲線が開通すると、渋谷、目黒方面から羽田空港への乗換えが大幅に改善
    されるが、渋谷方面からは、現状、多摩川駅で分断されているため、直通運転を
    行うためには、大幅な駅改修工事が必要となる。 目黒、五反田方面からは、
    蒲田駅の整備次第では、羽田空港方面への直通運転が可能となる。

    【お勧めの一冊】


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    国鉄時代からの悲願であった、北海道新幹線のレール締結式が2014年11月1日に
    木古内駅で無事執り行われた。 これで、鹿児島中央駅から新函館北斗駅までが、
    一本の新幹線で繋がった・・・と言いたいところだが、実際は、東京駅でのさまざまな
    障害により、九州⇔山陽⇔東海道と東北⇔北海道新幹線を繋ぐ直通運転は、 
    かなり難しい状況となっている。

    東京駅を挟んだ、東海道~東北の両新幹線は、東海道が交流2万5千ボルト60Hz、
    東北が交流2万5千ボルト50Hzの電気を使用し、また、東海道は『ATC-NS』、
    東北は『DS-ATC』という信号システムを使用するなど、様々な違いがあるため、
    単純にレールを接続しただけで直通運転は出来ない。 但し、この問題は、技術的には、
    さほど難しくはないとされている。

    JRが、この区間において、直通運転を実現させなかった理由としては、九州から
    北海道までの余りにも長大な区間の直通運転をしてしまうと、ダイヤの乱れが頻発
    するからだと言われており、実際のところ、寝台設備を備えた新幹線用の車両まで
    開発されたそうだが、その車両が日の目を見る日は、恐らくないのかも知れない。

    鹿児島中央駅から新函館北斗駅まで、時速260キロでの寝台列車の旅は、
    見果てぬ夢なのか? それよりも先に、飛行機に本格的な寝台設備が取り付けられる
    日がやって来るのか?
    20141101_tokyo1
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