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    タグ:湘南新宿ライン

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    本日は、久しぶりに、通勤ラッシュの時間帯に、品川まで行って参りました。 元々、品川の
    会社に勤めていたため、ギュウギュウ詰めの電車で毎日通っていた、そこれそ、通い慣れた
    道なのですが、改めて、その通勤風景を客観的に見て見ると、かなり悲惨だと思います。
    まず、JR東海道本線なのですが、東京駅を出発した時には、そこまで混んではいない
    ものの、この区間で、最も混むのは、実は、品川~川崎間。 余りにも乗客が多過ぎるため、
    ピーク時の乗車は、かなり困難を極め、毎回、電車への乗車自体を諦める人もおります。
    東海道線のラッシュ時の運転本数も、10分に1本程度しかないため、その混雑度合いも、
    凄まじいものがありますが、埼玉よりは、ましです。

    来年度から、通勤ラッシュの切り札として、『上野東京ライン』が開業しますが、ここで問題と
    なるのが、埼玉方面と、神奈川方面との運行本数の違い。 神奈川の方が、都会のイメージが
    強いのですが、上記で述べた通り、実際の運転本数で比較すると、埼玉の方が上です。
    高崎線・宇都宮線の上野⇔大宮間は、ラッシュ時には、5分間隔で運行をしており、それと
    平行して、京浜東北線、埼京線、湘南新宿ラインも運転をしているため、実際のところ、
    大宮を出る電車は、概ね、3分間隔で運転をしています。 一方の神奈川方面は、東海道線、
    横須賀線、京浜東北線が並走していますが、新幹線は、横浜駅から見て、大幅にずれた
    場所を通っています。

    そこで、気になるのが、埼玉方面と神奈川方面の通勤時における、通勤マナー。 埼玉の
    人たちの場合は、激混みの電車の乗り方に、非常に慣れているため、真っ直ぐには立てない、
    または、痴漢が非常に多いという問題点はあるものの、それ以外は、さほど問題を感じません。
     問題は、神奈川の人たちなのですが、ラッシュでの乗車時に、自分の身の回りに空間を
    確保したいがために、わざと前に進まずに、その場を死守している人が居るため、その分の
    しわ寄せを喰らっている、その周囲の人たちは、その人に奪われた空間の分だけ、自分の
    空間を奪われています。 関東では、極々ありふれたに日常生活なのですが、これを世界的な
    視点から見ると、かなり異常です。
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    身動きすら取れない、東海道線の車内の様子
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    JR横浜駅の通勤風景
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    2階建てのグリーン車 座るためには、別料金が必要
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    地下鉄横浜駅の通勤風景 JRよりは、かなり空いています
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    横浜市営地下鉄ブルーラインの通勤風景
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     地下鉄ブルーラインの車内 スマホをいじくっています
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     地下鉄ブルーラインの車両

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    東北縦貫線計画の開業が、2015年の3月14日に決定した。 宇都宮線(東北本線)、
    高崎線、常磐線と東海道本線を直通する新路線の愛称は、『上野東京ライン』。
    本来、東北本線である、秋葉原⇔神田間には、実は、直通路線が存在していたが、
    東北新幹線の東京駅乗り入れの際に、建設用地の問題により、この区間は新幹線に
    転用され、在来線の線路は、撤去された。 その後、この区間の通勤ラッシュの激化に
    伴い、長年直通運転の計画はあったものの、新幹線の上に在来線を建設するという、
    かなりの難工事、並びに、周辺住民の騒音問題等から、計画がかなり遅れていたもの。

    実際に、宇都宮線(東北本線)、高崎線、常磐線と東海道本線が直通する事によって、
    恩恵を受けるのは、主に埼玉の人たち。 東海道線側にある神奈川の場合は、むしろ、
    東京駅での着席の機会がなくなるため、東横線の渋谷駅同様、電車を1本待っていれば、
    座れるという暗黙の了解が消え失せる事となる。 この東横線を例に取ると、これまで、
    全列車『渋谷止まり』だったものが、『飯能』『入間市』『川越市』『和光市』『新宿三丁目』
    『渋谷』行きと、かなり行き先が増えたため、そちら方面へ行った事がない人の場合は、
    一体自分がどこへ連れて行かれるのかすら、全く分からない始末。 逆に、埼玉側から
    見た場合は、これまで『池袋止まり』だったものが、『元町・中華街』行きになっただけ。

    埼玉でも、さすがに、この『元町・中華街』はどこにあるのか、皆知っているため、こちらは、
    特に混乱もなし。 しかも、これまでは、埼玉の県庁所在地である池袋にしか行けなかった
    ものが、東京メトロ副都心線に直通し、関東で最もおしゃれなスポットを通過する路線である、
    東横線に乗り入れるため、地域イメージの大幅な向上に繋がっている。

    神奈川側から見ると、東横線の直通運転によって、新たに乗り換えなしで行ける場所は、
    原宿、新宿三丁目と池袋程度。 但し、新宿と池袋は、湘南新宿ラインで行った方が、
    10分程度早いのだが、その代わりとして失ったものは、渋谷駅での乗り換えの利便性と、
    前述した、始発駅での着席の機会。

    その逆の埼玉側の場合は、新宿三丁目、原宿の他にも、渋谷、代官山、中目黒、
    自由が丘、田園調布、武蔵小杉、横浜、みなとみらい、元町・中華街となるため、大幅に
    恩恵を受けている事が分かる。 東横線の失敗を例に取ると、ホームが地下5階にある
    渋谷駅での乗り換えの難しさ、困難さに加えて、横浜駅も地下4階にホームがあるため、
    他路線への乗り換えが、非常に困難。

    この『上野東京ライン』には、『湘南新宿ライン』という、非常に分かりやすいお手本が
    あるが、こちらの場合は、都心部直通運転で、乗り換えなしという利便性を大いに発揮
    しているものの、悪天候や、人身事故等による遅れが多く、片道3時間以上という、かなりの
    長距離運転を行っているため、通勤ラッシュ時では、かなり頻繁に遅れる。 しかも、
    湘南新宿ラインの場合は、池袋⇔大崎間を、埼京線と同じ線路上を走っているため、
    風に弱い川越線が埼京線として都心部に乗り入れる際に、かなり遅れが発生している。

    現状、宇都宮線(東北本線)、または、高崎線から、湘南新宿ラインへ乗り換える場合は、
    赤羽駅でこのまま上野へ行き、そこで一旦乗り換えて東京駅へ行き、更にそこで
    東海道線へ乗り継ぐべきか、それとも、赤羽で湘南新宿ラインへ乗り換えるのかを判断
    しなければならないが、車内では、そんなアナウンスすらなし。 これは、恐らく、
    ラッシュアワー時に、このような放送を入れてしまうと、赤羽駅での乗り換えが、修羅場と
    化するために、わざと言わないものと思われる。

    実は、赤羽駅での乗り換えは、階段やエスカレーターで、一旦3階分下に降りてから、再度
    3階分上に上がらなければならないため、宇都宮線(東北本線)・高崎線の電車と、
    湘南新宿ラインの電車が、同時に赤羽駅に到着してしまうと、停車時間が30秒程度しか
    ないため、たまたま乗り換え用の階段付近のドアに当たった人以外は、事実上乗り換えが
    出来ない。 階段から若干遠くなった場合は、幾ら全力で階段を上り下りしたところで、
    間に合わない。

    話を『上野東京ライン』に戻すと、赤羽⇔横浜間では、既に、湘南新宿ラインが直通運転を
    行っているため、ハッキリ言って、この区間が新たに開業をしても、さほど利便性の向上
    には繋がらないものの、朝晩の上野駅周辺の大混雑が避けられるという面においては、
    かなりの効果が期待出来る。 通勤ラッシュ時の上野駅で乗り換えを行うと、乗り換えに
    最低でも10分~15分の時間が掛かる。 しかも、下側のホームに電車が到着をしてしまうと、
    階段、または、エスカレーターで、3階分上る事となり、その階段とエスカレーターが、
    あり得ない混雑するため、かなりの時間が費やされる。
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    更に、上野⇔東京駅間では、京浜東北線か、山手線に乗り換える必要性があり、朝の
    通勤ラッシュ時には、宇都宮線(東北本線)、高崎線、常磐線の15両編成の電車が、超満員
    状態のまま、約3分間隔で上野駅へと滑りこんで来るため、京浜東北線と山手線だけでは、
    到底さばき切れなかった。 特に、混雑が酷いのは、上野⇔御徒町間で、ピーク時には、
    連日200%以上の混雑率となっている。

    秋葉原⇔神田間での難工事を無事に終えて、現在、試運転を行っているが、この
    『上野東京ライン』で、最も問題となるのが、上野駅を境界線とした場合の運転本数。
    現状、上野駅を始発・終点としている、宇都宮線(東北本線)、高崎線、常磐線は、
    それぞれ、ピーク時には、約7分間隔で運転を行っており、日中でも、約15分間隔で
    運転を行っている。 宇都宮線(東北本線)と高崎線は、大宮以南は、同じ路線上を走って
    いるため、ピーク時には、約4分間隔以内で、電車が折り返している。 ここへ更に
    常磐線の列車が加わるため、単なる複線区間のこの新規路線だけで、その全てが
    さばける筈がない。 よって、品川駅の団体専用ホームを改修して、常磐線の始発・終着
    ホームとする工事を行っている。

    現状、東海道線は、ラッシュ時でも、10分に1本程度の運行本数しかないため、当然、
    2分間隔程度で乗り入れる、北側の列車を全て受け入れられる筈もなく、常磐線は、
    ラッシュ時以外は、基本的に、上野、または、品川止まりとなる。 東海道線は、恐らく、
    宇都宮線(東北本線)と高崎線をそのまま受け入れる事となるため、大幅な列車の
    増発が見込まれる。 恐らく、通勤ラッシュ時は、約4分間隔、日中は、7分間隔となる
    ため、2倍強の増発になるが、大船止まりの列車も予想されるため、こちらは、良いとして、
    今度は、逆に、空いてしまった上野駅のホームをどう活用するのかが、問題になって
    来るのかも知れない。

    上野駅は、新幹線でも通過駅、普通列車でも通過駅に転落するため、乗り換えをする
    乗客が激減りした『第二の渋谷駅』と同じ憂き目にあうのは、既に目に見えている。

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    昨日ご紹介致しました、転落防止フェンスなのですが、その設置も空しく、本日も
    京浜東北線の人身事故により、電車が遅れております。 通勤時間ですら、週に
    2~3回ほど、このような場面に直面するため、日中も含めると、かなり頻繁に飛び込み
    自殺が起きています。 本気で自殺を考えている人の場合は、踏み切り等から、線路に
    侵入するため、駅で飛び込む人の場合は、『俺の死に様をとくと見やがれ』と思って
    いるのかも知れません。 または、発作的に電車が来たからついというのも理由の
    ひとつだと思います。 尚、このようなニュースは、殆どテレビでは報道されないため、
    このまま闇に葬られますが、これが関東の現実です。

    既に政府に買収されていいる報道機関に至っては、好景気のプロパガンダを世間に
    流す事に懸命になり過ぎているため、現実を全く見ておりません。 尚、この場所は、
    横浜市営地下鉄ホームですが、英語のアナウンスは、『The Keihin Tohoku line,
    we are accepting passengers.』のみとなっており、『人身事故』とは、ひとことも
    申しておりません。

    Yahooで調べたところ、飛び込んだ時間帯は、14:46頃と記載されてるため、かなり
    派手にひき殺した模様。 今現在遅れが出ているのは、湘南新宿ライン、宇都宮線、
    高崎線、埼京線となっています。
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