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    タグ:九州新幹線

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    日本の鉄道は、主に新幹線で採用されている標準軌(1,435mm)と在来線で
    採用されている狭軌(1,067mm)区間があるため、この両区間を通して
    走行する手立てがないため、駅で乗換えをするしかないが、現在、両方の
    線路上を走行可能な車両を開発すべく、国土交通省の施策で日本鉄道建設公団
    (現・鉄道建設・運輸施設整備支援機構)の委託により、フリーゲージトレイン
    技術研究組合が車両の開発を進めている。

    フリーゲージトレイン(Free Gauge Train, FGT)とは、和製英語で、本来の
    英語ではゲージ・チェンジャブル・トレイン(Gauge Changeable Train)、
    または、ゲージ・コンバータブル・トレイン(Gauge Convertible Train (GCT))
    と言う。

    1121612

    現在開発中の車両は、不具合の発生により、耐久走行試験が中断しているが、
    有識者で構成される『軌間可変技術評価委員会』が2016年11月18日、国土
    交通省で開かれたが、耐久走行試験の再開時期は示されず、営業運転での
    実用化が皿に遅れる可能性が高まった。

    フリーゲージトレインは、車軸に取り付けられている二つの車輪の間隔を
    変えることで、2本のレール幅(軌間)が異なる新幹線と在来線の両方を走る
    ことが出来る車両で、九州新幹線西九州ルートの武雄温泉~長崎間(2022年度
    開業予定)と長崎本線などの在来線を走って博多~長崎間を直通する列車に
    使用することが予定されている。

    2014年4月からは、第3次試験車両が九州新幹線・軌間変換・在来線(鹿児島本線)
    を繰り返し走って60万kmを走行する『3モード耐久走行試験』が始まったが、
    同年11月、約3万kmを走行した時点で車軸と軸受けの接続部に摩耗痕が見つかる
    などのトラブルが発生し、耐久走行試験も中断している。

    2015年12月には軌間可変技術評価委員会で不具合の原因と対策案が了承され、
    摩耗対策として開発した改良台車などの検証試験が始まった。 これを受けて
    2016年3月には、国交省やJR九州などの関係6者が西九州ルートの今後の進め方
    について合意。 武雄温泉~長崎間の開業当初はフリーゲージトレインを導入せず、
    武雄温泉駅で在来線特急と新幹線列車を乗り換える方式を導入するとした。

    国交省の今回の発表によると、改良台車の室内回転試験を実施したところ、通常の
    状態では、約3万7,500km走行させても摩耗が確認されなかったが、実際の走行時の
    振動を模して荷重を増やした条件で回転させたところ、約9,000km走行した段階で
    摩耗が発生した。 改良台車は『摩耗対策に一定の効果は認められる』としつつ、
    『現時点で60万km相当走行出来る耐久性を有すると判断するのは難しい』とした。

    こうしたことから国交省は、現状では『このまま耐久走行試験に移行する条件は
    満たされていない』とし、まず約1万kmの検証走行試験などを実施。 改めて
    評価委での評価を受けた上で、3モード耐久走行試験の再開を目指すことにした。
    検証走行試験は2017年夏をめどに実施する方針となっている。

    【スペイン】
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    実用的な成功例として最も早く軌間可変車両を世界で実現したのはスペインで、
    スペインの在来線は、軌間1668mmの広軌で建設されたため、日本の新幹線と同じ
    標準軌(1,435mm)を採用している欧州他国への乗り入れには国境での台車交換が
    必要だった。

    これを解決したのが、1968年に登場した軌間可変機構を備えた1軸連接客車
    『タルゴIII RD』形。 『タルゴ』はもともと、曲線の多いスペインの在来線(広軌
    1,668mm)を高速走行することを目的に開発された客車で、カーブでの通過を
    スムーズにするために左右の車輪を結ぶ車軸がなく、それぞれが独立して回転する
    独特のシステムを採用していたが、車軸のない構造だったことが軌間可変機構には
    有利となった。

    『タルゴ』の軌間可変機構は国際列車用として開発されたが、1992年以降スペイン
    国内で急速に整備された高速新線(新幹線)網は基本的に軌間1,435mmの標準軌と
    なっているため、近年は高速新線と在来線の直通列車用として国内でも軌間可変
    車両の需要が高まっている。 現在は両端に軌間可変機構を備えた機関車を
    連結した『タルゴ』編成も活躍している。

    2013年7月に脱線事故を起こした高速列車『Alvia(アルビア)』も、タルゴ客車の
    両端に機関車を連結した構造の『タルゴ250(メーカーでの名称)』と呼ばれる
    タイプの車両だったが、軌間可変機構は事故とは無関係となっている。

    スペインの軌間可変車両は、『タルゴ』だけと思われがちだが、軌間可変機構を
    備えた電車やディーゼルカーも既に営業運転を行っている。 同国の車両メーカー、
    CAF社の軌間可変システム『BRAVA』は日本のFGTと同様に車軸のある構造で、
    スペイン国鉄(renfe)のS120形高速電車、594.2形ディーゼルカーなどに使用されて
    いる。 CAF社は同システムを既存車両の改造にも使用出来るとしており、実際に
    594.2形ディーゼルカーは広軌用だった車両を改造して登場した。



    【お勧めの一冊】


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    国鉄時代からの悲願であった、北海道新幹線のレール締結式が2014年11月1日に
    木古内駅で無事執り行われた。 これで、鹿児島中央駅から新函館北斗駅までが、
    一本の新幹線で繋がった・・・と言いたいところだが、実際は、東京駅でのさまざまな
    障害により、九州⇔山陽⇔東海道と東北⇔北海道新幹線を繋ぐ直通運転は、 
    かなり難しい状況となっている。

    東京駅を挟んだ、東海道~東北の両新幹線は、東海道が交流2万5千ボルト60Hz、
    東北が交流2万5千ボルト50Hzの電気を使用し、また、東海道は『ATC-NS』、
    東北は『DS-ATC』という信号システムを使用するなど、様々な違いがあるため、
    単純にレールを接続しただけで直通運転は出来ない。 但し、この問題は、技術的には、
    さほど難しくはないとされている。

    JRが、この区間において、直通運転を実現させなかった理由としては、九州から
    北海道までの余りにも長大な区間の直通運転をしてしまうと、ダイヤの乱れが頻発
    するからだと言われており、実際のところ、寝台設備を備えた新幹線用の車両まで
    開発されたそうだが、その車両が日の目を見る日は、恐らくないのかも知れない。

    鹿児島中央駅から新函館北斗駅まで、時速260キロでの寝台列車の旅は、
    見果てぬ夢なのか? それよりも先に、飛行機に本格的な寝台設備が取り付けられる
    日がやって来るのか?
    20141101_tokyo1
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