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    タグ:上野東京ライン

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    ブログネタ
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    2014年3月14日にようやく開業を果たした東北縦貫線、通称『上野東京ライン』に乗車
    して来た。 この上野東京ライン、実は神田付近の住民の反対により、工事が遅れに
    遅れて、約5年ほど開業予定が遅れたと言う、いわく付きの路線。



    早速、横浜から上野まで乗車してみたところ、乗換えがなくなった分、かなり楽になった
    ものの、折角東京⇔上野間を4分で繋いでいるのに、その後、東京駅で若干停車する
    ため、時間的には多少早くなった程度。 殆ど人が住んでいない東京駅よりも、新橋、
    品川からの方が乗降客が多いため、東京駅にそんなに長く停車する意味はない。
    そのままとっとと出発してくれれば、時間の短縮になりますが、そのお陰で、大宮⇔
    横浜の所要時間は、湘南新宿ラインと比較すると、5分程度しか短縮していない。

    IMG_9638

    かなり違和感を感じたのは、品川駅に、常磐線の電車が停車している事。 それまでは、
    団体専用ホームだったところを改装して、品川止まりの電車のホームに転用したもので、
    その代わりとなってしまった上野駅の1階ホームは、かなり閑散としていた。 上野駅は、
    新幹線も通過駅となってしまっているため、今後駅の規模の縮小が続きそう。

    IMG_9624

    上野東京ラインの問題点としては、行き先と電車の種類が、湘南新宿ラインと全く同じと
    なるため、横浜駅のように、乗り場が異なる場合を除いて、同一ホームから出発する
    駅の場合は、かなり混乱しそう。 せめて、電車を代えた方が、混乱を避けられるのでは。
    神奈川方面からのメリットとしては、上野からの京成線に乗り継ぎしやすくなったところ。

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    東北縦貫線計画の開業が、2015年の3月14日に決定した。 宇都宮線(東北本線)、
    高崎線、常磐線と東海道本線を直通する新路線の愛称は、『上野東京ライン』。
    本来、東北本線である、秋葉原⇔神田間には、実は、直通路線が存在していたが、
    東北新幹線の東京駅乗り入れの際に、建設用地の問題により、この区間は新幹線に
    転用され、在来線の線路は、撤去された。 その後、この区間の通勤ラッシュの激化に
    伴い、長年直通運転の計画はあったものの、新幹線の上に在来線を建設するという、
    かなりの難工事、並びに、周辺住民の騒音問題等から、計画がかなり遅れていたもの。

    実際に、宇都宮線(東北本線)、高崎線、常磐線と東海道本線が直通する事によって、
    恩恵を受けるのは、主に埼玉の人たち。 東海道線側にある神奈川の場合は、むしろ、
    東京駅での着席の機会がなくなるため、東横線の渋谷駅同様、電車を1本待っていれば、
    座れるという暗黙の了解が消え失せる事となる。 この東横線を例に取ると、これまで、
    全列車『渋谷止まり』だったものが、『飯能』『入間市』『川越市』『和光市』『新宿三丁目』
    『渋谷』行きと、かなり行き先が増えたため、そちら方面へ行った事がない人の場合は、
    一体自分がどこへ連れて行かれるのかすら、全く分からない始末。 逆に、埼玉側から
    見た場合は、これまで『池袋止まり』だったものが、『元町・中華街』行きになっただけ。

    埼玉でも、さすがに、この『元町・中華街』はどこにあるのか、皆知っているため、こちらは、
    特に混乱もなし。 しかも、これまでは、埼玉の県庁所在地である池袋にしか行けなかった
    ものが、東京メトロ副都心線に直通し、関東で最もおしゃれなスポットを通過する路線である、
    東横線に乗り入れるため、地域イメージの大幅な向上に繋がっている。

    神奈川側から見ると、東横線の直通運転によって、新たに乗り換えなしで行ける場所は、
    原宿、新宿三丁目と池袋程度。 但し、新宿と池袋は、湘南新宿ラインで行った方が、
    10分程度早いのだが、その代わりとして失ったものは、渋谷駅での乗り換えの利便性と、
    前述した、始発駅での着席の機会。

    その逆の埼玉側の場合は、新宿三丁目、原宿の他にも、渋谷、代官山、中目黒、
    自由が丘、田園調布、武蔵小杉、横浜、みなとみらい、元町・中華街となるため、大幅に
    恩恵を受けている事が分かる。 東横線の失敗を例に取ると、ホームが地下5階にある
    渋谷駅での乗り換えの難しさ、困難さに加えて、横浜駅も地下4階にホームがあるため、
    他路線への乗り換えが、非常に困難。

    この『上野東京ライン』には、『湘南新宿ライン』という、非常に分かりやすいお手本が
    あるが、こちらの場合は、都心部直通運転で、乗り換えなしという利便性を大いに発揮
    しているものの、悪天候や、人身事故等による遅れが多く、片道3時間以上という、かなりの
    長距離運転を行っているため、通勤ラッシュ時では、かなり頻繁に遅れる。 しかも、
    湘南新宿ラインの場合は、池袋⇔大崎間を、埼京線と同じ線路上を走っているため、
    風に弱い川越線が埼京線として都心部に乗り入れる際に、かなり遅れが発生している。

    現状、宇都宮線(東北本線)、または、高崎線から、湘南新宿ラインへ乗り換える場合は、
    赤羽駅でこのまま上野へ行き、そこで一旦乗り換えて東京駅へ行き、更にそこで
    東海道線へ乗り継ぐべきか、それとも、赤羽で湘南新宿ラインへ乗り換えるのかを判断
    しなければならないが、車内では、そんなアナウンスすらなし。 これは、恐らく、
    ラッシュアワー時に、このような放送を入れてしまうと、赤羽駅での乗り換えが、修羅場と
    化するために、わざと言わないものと思われる。

    実は、赤羽駅での乗り換えは、階段やエスカレーターで、一旦3階分下に降りてから、再度
    3階分上に上がらなければならないため、宇都宮線(東北本線)・高崎線の電車と、
    湘南新宿ラインの電車が、同時に赤羽駅に到着してしまうと、停車時間が30秒程度しか
    ないため、たまたま乗り換え用の階段付近のドアに当たった人以外は、事実上乗り換えが
    出来ない。 階段から若干遠くなった場合は、幾ら全力で階段を上り下りしたところで、
    間に合わない。

    話を『上野東京ライン』に戻すと、赤羽⇔横浜間では、既に、湘南新宿ラインが直通運転を
    行っているため、ハッキリ言って、この区間が新たに開業をしても、さほど利便性の向上
    には繋がらないものの、朝晩の上野駅周辺の大混雑が避けられるという面においては、
    かなりの効果が期待出来る。 通勤ラッシュ時の上野駅で乗り換えを行うと、乗り換えに
    最低でも10分~15分の時間が掛かる。 しかも、下側のホームに電車が到着をしてしまうと、
    階段、または、エスカレーターで、3階分上る事となり、その階段とエスカレーターが、
    あり得ない混雑するため、かなりの時間が費やされる。
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    更に、上野⇔東京駅間では、京浜東北線か、山手線に乗り換える必要性があり、朝の
    通勤ラッシュ時には、宇都宮線(東北本線)、高崎線、常磐線の15両編成の電車が、超満員
    状態のまま、約3分間隔で上野駅へと滑りこんで来るため、京浜東北線と山手線だけでは、
    到底さばき切れなかった。 特に、混雑が酷いのは、上野⇔御徒町間で、ピーク時には、
    連日200%以上の混雑率となっている。

    秋葉原⇔神田間での難工事を無事に終えて、現在、試運転を行っているが、この
    『上野東京ライン』で、最も問題となるのが、上野駅を境界線とした場合の運転本数。
    現状、上野駅を始発・終点としている、宇都宮線(東北本線)、高崎線、常磐線は、
    それぞれ、ピーク時には、約7分間隔で運転を行っており、日中でも、約15分間隔で
    運転を行っている。 宇都宮線(東北本線)と高崎線は、大宮以南は、同じ路線上を走って
    いるため、ピーク時には、約4分間隔以内で、電車が折り返している。 ここへ更に
    常磐線の列車が加わるため、単なる複線区間のこの新規路線だけで、その全てが
    さばける筈がない。 よって、品川駅の団体専用ホームを改修して、常磐線の始発・終着
    ホームとする工事を行っている。

    現状、東海道線は、ラッシュ時でも、10分に1本程度の運行本数しかないため、当然、
    2分間隔程度で乗り入れる、北側の列車を全て受け入れられる筈もなく、常磐線は、
    ラッシュ時以外は、基本的に、上野、または、品川止まりとなる。 東海道線は、恐らく、
    宇都宮線(東北本線)と高崎線をそのまま受け入れる事となるため、大幅な列車の
    増発が見込まれる。 恐らく、通勤ラッシュ時は、約4分間隔、日中は、7分間隔となる
    ため、2倍強の増発になるが、大船止まりの列車も予想されるため、こちらは、良いとして、
    今度は、逆に、空いてしまった上野駅のホームをどう活用するのかが、問題になって
    来るのかも知れない。

    上野駅は、新幹線でも通過駅、普通列車でも通過駅に転落するため、乗り換えをする
    乗客が激減りした『第二の渋谷駅』と同じ憂き目にあうのは、既に目に見えている。

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