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    カテゴリ: 横浜鉄道博物館

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    2017年4月に開業予定の羽沢駅。 半年少々前に見に行った際には、影も形も
    なかったものの、最近になって、ようやく、駅舎らしき鉄骨が見えるようになった。
    IMG_8516
    羽沢駅は、元々は、日本貨物鉄道(JR貨物)、並びに、東日本旅客鉄道(JR東日本)に
    属する貨物専用駅で、現在の名称は、『横浜羽沢駅』。 その地下部分に、事業費
    約683億円を掛け、相鉄本線西谷駅とJR東海道貨物線横浜羽沢駅付近の区間
    約2.7Kmにトンネル式の連絡線を新設し、その区間に羽沢駅(仮称)が開業する。
    133
    羽沢駅から先は、JRの貨物線を通り、鶴見駅から横須賀線の線路に入り、
    湘南新宿ラインのルートで、JR大崎駅を経由、新宿方面と繋がる予定。 ラッシュ時には
    一時間あたり4本程度が直通運転を行う予定となっている。
    rosenzu
    今回開業するのは、青い区間のみで、緑色の横須賀線と接続

    さらに、2019年4月には、事業費約1,957億円を掛けて、赤い区間である相鉄・東急
    直通線の新規開業も予定している。 こちらは羽沢駅(仮称)と東急東横線・目黒線
    日吉駅間に、約10.0Kmの連絡線を新設して、目黒や渋谷方面へと繋がる。

    途中には新横浜駅(仮称)が新設され、JR新横浜駅に連絡する。 こちらはラッシュ時に
    一時間に10本程度の運行が予定されている。
    IMG_8520
    夕暮れ時の羽沢駅。 2014年12月末時点で、周囲には、まだ何もない。

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    札幌市が運営している市営地下鉄は、日本唯一、世界唯一が詰まった札幌市民の足。

    現在は、南北線、東西線、東豊線の3路線での運行を行っている。 文字通りの『鉄の道』を
    使用していないなどの、様々な工夫が随所に見られる、非常に特徴のある乗り物となっており、
    地上に出ているシェルター部分は、降雪時でも、地下鉄が安全に走行できるように設置されて
    いるもの。
    content_photo3
    札幌の地下鉄は、ゴムタイヤ走行
    これは、世界でも、札幌とパリだけ
    img2010042521001317448s6
    地上部分は、シェルターで雪から守られている
    中央部分の『案内起動』を使った運転を行っているため、レールがない
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    札幌では、『優先席』ではなく、『専用席』
    content_photo6
    札幌の地下鉄には、網棚がない
    これは、通勤時間が短いから出来るわざ

    【札幌方式(中央案内軌条方式)の特徴】
    ■通常の鉄車輪式と比較して、札幌市営地下鉄のゴムタイヤ方式には以下のような特徴がある。
    ■加速・減速性能に優れている。
    ■粘着性が比較的高いため、急勾配における登攀性に優れている。
    ■乗り心地が良く、保線の必要が少ない。
    ■騒音が少ない。ただし、全車非冷房車のため、夏場は窓を開けることから車内では
     トンネル内の走行音が大きくなる傾向がみられる。
    ■タイヤの磨耗が激しくタイヤ保守費用が嵩む。
    ■車両が完全に独自規格のため、他社との基本設計の共通化によるコスト削減が困難。
    ■トンネル断面積が大きいことで、キロメートル当たりの建設費用が必然的に割高となる。
    ※リニアメトロの普及によりゴムタイヤ方式のメリットは低くなりつつある。

    【現在の路線図】
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    かつては、日本全国津々浦々を結んでいた花形特急であったが、格安航空会社、
    高速バス等に押されて続け、風前の灯だった、最後のブルートレイン、『北斗星』も、
    2015年3月のダイヤ改正で、とうとう姿を消す事となった。 寝ている間に目的地に
    着けるのは良いだが、車内が狭いため、伸び伸びと寝られるどころか、揺れが
    激しいため、おちおちとは寝てはいられないのが難点。 ハッキリ言って、神経質な
    人には向かない代物。

    結局のところ、飛行機に乗った方が、時間も料金も掛からないため、平成の時代と
    共に、お払い箱と相成りました。 今時、一泊二日で出張に出掛ける事もなくなり、
    そもそもが、出張自体を自粛している企業も多くなっているため、やはり、消え行く
    運命には変わりなし。

    20100724_942343

    来年度からは、青函トンネルの新幹線化の工事が本格化するため、ブルートレインが
    走る場所すらなくなり、北海道新幹線が開業すると、今度は、JR江差線が第三
    セクター化されるため、結局のところ、新幹線が開業すると、逆に不便になる
    というのが、最近の風潮。

    夜行列車に揺られながら、ゆっくりと車窓を眺め、移ろい行く世情を観察するなどという、
    風流な時代は、既に終わりを告げ、社蓄にゆとりなどは要らない時代に成り下がり
    ました。

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    国鉄時代からの悲願であった、北海道新幹線のレール締結式が2014年11月1日に
    木古内駅で無事執り行われた。 これで、鹿児島中央駅から新函館北斗駅までが、
    一本の新幹線で繋がった・・・と言いたいところだが、実際は、東京駅でのさまざまな
    障害により、九州⇔山陽⇔東海道と東北⇔北海道新幹線を繋ぐ直通運転は、 
    かなり難しい状況となっている。

    東京駅を挟んだ、東海道~東北の両新幹線は、東海道が交流2万5千ボルト60Hz、
    東北が交流2万5千ボルト50Hzの電気を使用し、また、東海道は『ATC-NS』、
    東北は『DS-ATC』という信号システムを使用するなど、様々な違いがあるため、
    単純にレールを接続しただけで直通運転は出来ない。 但し、この問題は、技術的には、
    さほど難しくはないとされている。

    JRが、この区間において、直通運転を実現させなかった理由としては、九州から
    北海道までの余りにも長大な区間の直通運転をしてしまうと、ダイヤの乱れが頻発
    するからだと言われており、実際のところ、寝台設備を備えた新幹線用の車両まで
    開発されたそうだが、その車両が日の目を見る日は、恐らくないのかも知れない。

    鹿児島中央駅から新函館北斗駅まで、時速260キロでの寝台列車の旅は、
    見果てぬ夢なのか? それよりも先に、飛行機に本格的な寝台設備が取り付けられる
    日がやって来るのか?
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    国連が毎年調査を行っている、『世界の町、住みやすさランキング』において、常に
    世界のトップをひた走る、ウィーン市内の定期券のデザインが一新された。 これさえ
    あれば、ウィーン市内の国鉄、私鉄、地下鉄、バスの全ての交通機関に無制限で
    乗り降り可能となる万能定期とでも言うべきもの。

    ドイツ語圏、フランス語圏共に、『改札』というものがないため、切符を購入した際には、
    改札らしき場所で、切符に自分でパンチを押さなければ、切符が有効にはならないため、
    注意が必要。 よって、キセルをしようと思えば、幾らでも出来るのだが、度々車内に
    抜き打ちで、検札のコントローラーがやって来るため、その際に切符、または、定期券を
    所持していなければ、一か月分の定期券と同額の罰金を徴収される。

    オーストリア国鉄には、『年間券』という制度があり、こちらは、年間1万円程度の会費を
    支払って会員になると、オーストリア国鉄が全て半額になるというお得な制度。

    尚、ドイツ語圏、フランス語圏では、鉄道の中に普通に自転車を積み込む事が出来る。
    これは、日本とは、決定的に異なる点と言える。 毎日、ぎゅうぎゅう詰めの電車に
    揺られていると、物と同じような扱いを受けているような気分になるのは何故なのだろう?

    尚、ウィーンのIKEAは、ギリギリ ウィーン市外にあるため、この定期だけでは行けない。
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    東北縦貫線計画の開業が、2015年の3月14日に決定した。 宇都宮線(東北本線)、
    高崎線、常磐線と東海道本線を直通する新路線の愛称は、『上野東京ライン』。
    本来、東北本線である、秋葉原⇔神田間には、実は、直通路線が存在していたが、
    東北新幹線の東京駅乗り入れの際に、建設用地の問題により、この区間は新幹線に
    転用され、在来線の線路は、撤去された。 その後、この区間の通勤ラッシュの激化に
    伴い、長年直通運転の計画はあったものの、新幹線の上に在来線を建設するという、
    かなりの難工事、並びに、周辺住民の騒音問題等から、計画がかなり遅れていたもの。

    実際に、宇都宮線(東北本線)、高崎線、常磐線と東海道本線が直通する事によって、
    恩恵を受けるのは、主に埼玉の人たち。 東海道線側にある神奈川の場合は、むしろ、
    東京駅での着席の機会がなくなるため、東横線の渋谷駅同様、電車を1本待っていれば、
    座れるという暗黙の了解が消え失せる事となる。 この東横線を例に取ると、これまで、
    全列車『渋谷止まり』だったものが、『飯能』『入間市』『川越市』『和光市』『新宿三丁目』
    『渋谷』行きと、かなり行き先が増えたため、そちら方面へ行った事がない人の場合は、
    一体自分がどこへ連れて行かれるのかすら、全く分からない始末。 逆に、埼玉側から
    見た場合は、これまで『池袋止まり』だったものが、『元町・中華街』行きになっただけ。

    埼玉でも、さすがに、この『元町・中華街』はどこにあるのか、皆知っているため、こちらは、
    特に混乱もなし。 しかも、これまでは、埼玉の県庁所在地である池袋にしか行けなかった
    ものが、東京メトロ副都心線に直通し、関東で最もおしゃれなスポットを通過する路線である、
    東横線に乗り入れるため、地域イメージの大幅な向上に繋がっている。

    神奈川側から見ると、東横線の直通運転によって、新たに乗り換えなしで行ける場所は、
    原宿、新宿三丁目と池袋程度。 但し、新宿と池袋は、湘南新宿ラインで行った方が、
    10分程度早いのだが、その代わりとして失ったものは、渋谷駅での乗り換えの利便性と、
    前述した、始発駅での着席の機会。

    その逆の埼玉側の場合は、新宿三丁目、原宿の他にも、渋谷、代官山、中目黒、
    自由が丘、田園調布、武蔵小杉、横浜、みなとみらい、元町・中華街となるため、大幅に
    恩恵を受けている事が分かる。 東横線の失敗を例に取ると、ホームが地下5階にある
    渋谷駅での乗り換えの難しさ、困難さに加えて、横浜駅も地下4階にホームがあるため、
    他路線への乗り換えが、非常に困難。

    この『上野東京ライン』には、『湘南新宿ライン』という、非常に分かりやすいお手本が
    あるが、こちらの場合は、都心部直通運転で、乗り換えなしという利便性を大いに発揮
    しているものの、悪天候や、人身事故等による遅れが多く、片道3時間以上という、かなりの
    長距離運転を行っているため、通勤ラッシュ時では、かなり頻繁に遅れる。 しかも、
    湘南新宿ラインの場合は、池袋⇔大崎間を、埼京線と同じ線路上を走っているため、
    風に弱い川越線が埼京線として都心部に乗り入れる際に、かなり遅れが発生している。

    現状、宇都宮線(東北本線)、または、高崎線から、湘南新宿ラインへ乗り換える場合は、
    赤羽駅でこのまま上野へ行き、そこで一旦乗り換えて東京駅へ行き、更にそこで
    東海道線へ乗り継ぐべきか、それとも、赤羽で湘南新宿ラインへ乗り換えるのかを判断
    しなければならないが、車内では、そんなアナウンスすらなし。 これは、恐らく、
    ラッシュアワー時に、このような放送を入れてしまうと、赤羽駅での乗り換えが、修羅場と
    化するために、わざと言わないものと思われる。

    実は、赤羽駅での乗り換えは、階段やエスカレーターで、一旦3階分下に降りてから、再度
    3階分上に上がらなければならないため、宇都宮線(東北本線)・高崎線の電車と、
    湘南新宿ラインの電車が、同時に赤羽駅に到着してしまうと、停車時間が30秒程度しか
    ないため、たまたま乗り換え用の階段付近のドアに当たった人以外は、事実上乗り換えが
    出来ない。 階段から若干遠くなった場合は、幾ら全力で階段を上り下りしたところで、
    間に合わない。

    話を『上野東京ライン』に戻すと、赤羽⇔横浜間では、既に、湘南新宿ラインが直通運転を
    行っているため、ハッキリ言って、この区間が新たに開業をしても、さほど利便性の向上
    には繋がらないものの、朝晩の上野駅周辺の大混雑が避けられるという面においては、
    かなりの効果が期待出来る。 通勤ラッシュ時の上野駅で乗り換えを行うと、乗り換えに
    最低でも10分~15分の時間が掛かる。 しかも、下側のホームに電車が到着をしてしまうと、
    階段、または、エスカレーターで、3階分上る事となり、その階段とエスカレーターが、
    あり得ない混雑するため、かなりの時間が費やされる。
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    更に、上野⇔東京駅間では、京浜東北線か、山手線に乗り換える必要性があり、朝の
    通勤ラッシュ時には、宇都宮線(東北本線)、高崎線、常磐線の15両編成の電車が、超満員
    状態のまま、約3分間隔で上野駅へと滑りこんで来るため、京浜東北線と山手線だけでは、
    到底さばき切れなかった。 特に、混雑が酷いのは、上野⇔御徒町間で、ピーク時には、
    連日200%以上の混雑率となっている。

    秋葉原⇔神田間での難工事を無事に終えて、現在、試運転を行っているが、この
    『上野東京ライン』で、最も問題となるのが、上野駅を境界線とした場合の運転本数。
    現状、上野駅を始発・終点としている、宇都宮線(東北本線)、高崎線、常磐線は、
    それぞれ、ピーク時には、約7分間隔で運転を行っており、日中でも、約15分間隔で
    運転を行っている。 宇都宮線(東北本線)と高崎線は、大宮以南は、同じ路線上を走って
    いるため、ピーク時には、約4分間隔以内で、電車が折り返している。 ここへ更に
    常磐線の列車が加わるため、単なる複線区間のこの新規路線だけで、その全てが
    さばける筈がない。 よって、品川駅の団体専用ホームを改修して、常磐線の始発・終着
    ホームとする工事を行っている。

    現状、東海道線は、ラッシュ時でも、10分に1本程度の運行本数しかないため、当然、
    2分間隔程度で乗り入れる、北側の列車を全て受け入れられる筈もなく、常磐線は、
    ラッシュ時以外は、基本的に、上野、または、品川止まりとなる。 東海道線は、恐らく、
    宇都宮線(東北本線)と高崎線をそのまま受け入れる事となるため、大幅な列車の
    増発が見込まれる。 恐らく、通勤ラッシュ時は、約4分間隔、日中は、7分間隔となる
    ため、2倍強の増発になるが、大船止まりの列車も予想されるため、こちらは、良いとして、
    今度は、逆に、空いてしまった上野駅のホームをどう活用するのかが、問題になって
    来るのかも知れない。

    上野駅は、新幹線でも通過駅、普通列車でも通過駅に転落するため、乗り換えをする
    乗客が激減りした『第二の渋谷駅』と同じ憂き目にあうのは、既に目に見えている。

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    北海道新幹線の開業予定は、2016年3月。 終着駅の新函館北斗駅は、その変な
    名前以前に、函館駅からは、極端に遠い。 現在東北新幹線のはやぶさは、
    宇都宮~盛岡間で、320キロ走行運転を行っているが、それ以遠は、260キロ
    走行のまま。 その理由は、元々この区間は、整備新幹線ではなく、ミニ規格での
    建設予定だったため、フル規格での走行の許可が下りなかったから。

    北海道新幹線開業後の走行速度は現在未定で、青函トンネルを通過する際に、
    在来線と併走運転をするため、余り速度を上げ過ぎると、今度は、在来線の車両が
    破損する恐れがあり、わざわざ3線区間として工事をし直しても、結局は、さほど
    スピードを出せる訳ではないため、やはり、新幹線の新規着工ではなく、
    フリーゲージトレインで対応するのが、今の日本の身の丈に合っていると思います。

    札幌まで開業するのは、更に20年後で、格安LCC航空機が飛び回っている
    今となっては、東京から札幌まで新幹線に乗る人は、余り居ないと思います。
    これはやはり、大手ゼネコンが建設を促進するように、政府に裏金を渡しているに
    違いない。 安易に買収される政府も如何なものかと思える今日この頃。
    政府にお金がなくても、工事は止められず、そのツケは、全て未来へ先送り。
    バブルの時代は、それでも良かったのかも知れませんが、無駄は極力省いて、
    もう少し国力を上げるべきなのでは。
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    昨日ご紹介致しました、転落防止フェンスなのですが、その設置も空しく、本日も
    京浜東北線の人身事故により、電車が遅れております。 通勤時間ですら、週に
    2~3回ほど、このような場面に直面するため、日中も含めると、かなり頻繁に飛び込み
    自殺が起きています。 本気で自殺を考えている人の場合は、踏み切り等から、線路に
    侵入するため、駅で飛び込む人の場合は、『俺の死に様をとくと見やがれ』と思って
    いるのかも知れません。 または、発作的に電車が来たからついというのも理由の
    ひとつだと思います。 尚、このようなニュースは、殆どテレビでは報道されないため、
    このまま闇に葬られますが、これが関東の現実です。

    既に政府に買収されていいる報道機関に至っては、好景気のプロパガンダを世間に
    流す事に懸命になり過ぎているため、現実を全く見ておりません。 尚、この場所は、
    横浜市営地下鉄ホームですが、英語のアナウンスは、『The Keihin Tohoku line,
    we are accepting passengers.』のみとなっており、『人身事故』とは、ひとことも
    申しておりません。

    Yahooで調べたところ、飛び込んだ時間帯は、14:46頃と記載されてるため、かなり
    派手にひき殺した模様。 今現在遅れが出ているのは、湘南新宿ライン、宇都宮線、
    高崎線、埼京線となっています。
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    山手線、東京メトロ、並びに、首都圏の主要駅で、最近見掛けるようになった、
    『転落防止フェンス』・・・とは名ばかりで、実際のところは、自殺が余りにも多過ぎたため、
    自殺防止のために導入された自殺防止扉。 通勤時でも、週に2~3回ほどは必ず
    飛び込み自殺に遭遇すのだが、鉄道会社のアナウンスによれば、単なる『接触事故』。

    遺体の回収も、『負傷者の救護』としか言わない。 完全に轢殺してしまった場合、
    約1時間半ほど電車が全て止まるため、通勤時にこれに出くわすと、朝からとんでもない
    目に会った気分。 以前、埼京線の通勤ラッシュ時に飛び込み自殺が起きてしまった
    ため、車内は、ギュウギュウ詰めの状態であったため、斜めにしか立てず、その状態で
    1時間半も立ち往生し、朝からぐったり。

    東京の場合は、天候よりも、自殺で頻繁に電車が遅れるのだが、それでも、遅刻とは
    みなされず、遅刻扱い。 よって、乗り換え時などは、皆凄まじい勢いで、階段の上り下りを
    行うため、むしろ、危険。 たった1分の遅刻だけで、30分時間が引かれる事も珍しくは
    ない。 今となっては、正社員でも交通費が、月額2万円までが相場だったりするため、
    朝から決死の覚悟で職場に臨まねばならないのが悲しい。 いい加減、遅刻しないため
    だったら、死んでも良いぐらいの勢いとなっているため、関東にお越しの節は、ドンビキ
    されませぬよう、くれぐれもご自愛下さい。

    一説に寄れば、日本の『自殺』は、遺書がなければ、成立しないため、実際のところ、
    年間で9万人程度が自殺で死亡しているのだとか。
    P1230839
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    関東の電車に乗っていると、立ちながら寝ている人に少なからず遭遇するが、通勤時間が
    片道2時間などという話は、特に珍しくはなく、会社に到着する前に、疲れ果ててしまう。
    これでは、労働生産性が上がる訳もなく、それでも、当然のように電車に揺られる日々が続く。
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    そのような状況下でも、仕事があるだけ相当ましな方で、関東では、ブラック企業が幅を
    効かせているため、まともな雇用条件すら既に存在せず、ブラック企業の社畜に
    すらなれずに、不安定この上ない身の上で、この先も一生過ごさなければならないという
    不安と日々戦わなければならない。 この先も超高齢化社会の日本で生きて行かなければ
    ならないと考えると、先が全く見ず、いっその事、日本から出て行った方が賢いと常々
    考えているのだが、この国は、そんな余裕すら与えてはくれないため、既に、日本から
    出て行く事すらままならない。



    国民には、ギリギリ生活出来るだけの報酬を与え、後は、生かさず殺さずがこの国の
    理念だと思う。 それを愛国心で誤魔化しては、自分達だけのうのうと暮らしているのが、
    世界の権力者。 『パンがなければ、お菓子を食べれば良い』と言って断頭台の露と消えた
    マリー・アントワネットの時代とさほど大差はないため、この国には、民主主義など存在
    した事がない事が良く分かりる。 火縄くすぶるバスティーユ、フランスで自由を求める
    革命が起きたのは、1789年の話し。 今は、既に2014年となっているが、その当時と
    一体何が違うのだろうか。

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    常磐線の特急の名称に『ときわ』が復活。 以前、常磐線経由で、上野~仙台間を
    結んでいたのが急行『ときわ』。 東北新幹線開業後は、大幅にその本数が減らされて、
    上野駅へ東北新幹線が乗り入れた際に全廃。 常磐線の優等列車は、それ以来、
    『ひたち』のみだった。
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    その後、この『ひたち』には、『スーパーひたち』と『フレッシュひたち』が追加となったのだが、
    仙台まで1日4往復していたのは、『スーパーひたち』。 2011年の3月14日のダイヤ
    改正では、この『スーパーひたち』がいわき駅で2つに完全に分離され、南側を
    『スーパーひたち』、北側の愛称が決まらないまま、津波災害と原発事故を迎えてしまった
    ため、結局、仙台~いわき間での新名称での特急の運行は一度たりとも行われていない。
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    常磐線の仙台~いわき間では、福島第二原発のすぐ隣りを通過するため、原発が非常に
    良く見えるのだが、事故を起こした、福島第一原発の場合は、車窓からも見えるものの、
    若干遠い場所にあるため、余り見る事は出来なかった。 個人的に、仙台~いわき間の
    特急の名称が『ときわ』だと思っていたのだが、これ以外で、常磐線を走っていた優等列車は、
    『みちのく』と『ゆうづる』しかないため、将来的に、常磐線が全線で再開をした際には、
    このどちらかの名称になるかも知れない。

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