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    カテゴリ: 横浜鉄道博物館

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    3.11東日本大震災 に参加中!

    被災地巡りの気仙沼編です。 出発地点は、JR気仙沼線の分岐駅、石巻市にある
    前谷地駅から。 なるべく気仙沼線に沿って気仙沼まで行く小旅行です。 今年の
    6月から気仙沼線のBRTが、この前谷地駅まで乗り入れを開始したため、駅前に
    BRT専用のバス乗り場が出来ました。 この付近は、12年前の宮城県北部連続
    地震でかなり破壊されましたが、今では、概ね復興は終わっております。

    【前谷地駅前】
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    気仙沼線に沿って進む筈が、途中の県道に道路標識が全くないため、気仙沼線
    からは、若干外れますが、登米に来てみました。 登米市登米と書いて
    『とめし とよま』と読むという、嫌がらせのような地名です。 登米は、
    『宮城の明治村』とも呼ばれており、旧水沢県の県庁所在地だった街。 その後、
    水沢県は、明治政府により、南北に2等分され、北は、現在の岩手県へと割譲、
    南半分だけ宮城県に留まりました。 その宮城県という名前も、明治政府に
    よって無理やり変えさせられた名前であるため、ハッキリ言って、この県名が
    嫌いな人が多い。 よって、宮城県出身者は、その殆どが『仙台出身です』と
    言う事になっております。

    【宮城の明治村 登米】
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    登米は、これまた、明治政府によって、鉄路を大きく外されてしまったため、
    その後一切発展する事すらなく、現在に至っております。 昔の県庁所在地で、
    最終的に単独で市に昇格出来なかったのは、この登米ぐらいだと思います。
    現在の登米市が、「とめし」と読むのは、『とよま』ではないためで、登米市の
    中心部は、登米ではなく、佐沼となっております。

    北上川の開運によって隆盛を極めた登米の面影は、現在では、一切残ってはおらず、
    今では、鉄道すら通ってはおりません。 よって、明治政府の残忍非道な愚行が
    そこかしこに見え隠れしているのが登米となっております。 しかも、こちらは、
    県の名前を仙台から宮城に無理やり変えられても、領土を割譲させられても、
    150年間謝罪の言葉すらなく、そのまま放置。

    【本吉駅跡】
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    今月正式に廃止、並びに、BRTへの転換が決定されたJR気仙沼線の本吉駅跡。
    気仙沼線は、津波で破壊された区間が長過ぎるため、薄々復旧は不可能である事は
    前々から分かっていましたが、実際に廃止が決定されると、やはり寂しいものが
    あります。 運行本数的には、バスの方が鉄道よりも圧倒的に多いのですが、
    地方路線であるがゆえに、国からの補助により、復旧を果たした三陸鉄道とは、
    好対照となっています。

    JR東日本は、発足当初、仙台と東京で本社を巡る熱い戦いを繰り広げた結果、
    仙台と東京に2つの本社を置く事でその問題を解決しましたが、その後、JR
    東日本東北は、単なる『仙台支社』に格下げとなったため、JR東日本の路線は、
    田舎の路線でも地方鉄道程の予算が下りずに、結局は、大船渡線共々廃止に
    なりました。 元々は鉄路であった専用路線を走行するため、通常のバスよりも
    遅れが少ないものの、やはり、バスなので、正確な時間が読めません。

    【小金沢駅跡】

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    JR気仙沼線、小金沢駅跡。 気仙沼線は、その殆どを津波によって流されて
    しまったため、このような残骸が各地に残っています。 海のすぐ隣に駅が
    あるため、土台が流されて、このような状態が残されています。 専用BRTも、
    この駅の付近は、国道45号線を走行するため、駅舎自体ももうありません。
    ホームも半分近くが流されてしまったため、見る陰もありません。

    【大谷海岸駅跡】
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    JR気仙沼線、大谷海岸駅跡。 道の駅も併設されていたため、被災前までは、
    マンボウの展示も行っていましたが、今では駅舎自体が無くなったため、
    マンボウもいなくなりました。 日本で最も海水浴場に近い駅というキャッチ
    フレーズを使っていましたが、今では、その海水浴場では、ひとりも泳いでは
    おりません。 土嚢で波よけをしているものの、再度津波が襲った場合は、何の
    役にも立たないでしょう。BRTは、斜め向かいの国道に到着します。

    気仙沼に行く度に、必ず寄るのは、イオン気仙沼。 街の入口にあるため、
    何かと便利。 こちらのお店に到達した津波の高さは、2.8mとなっており、
    1階部分がほぼ全て浸水。 被災当初は、瓦礫に埋もれて、グチャグチャに
    なっていましたが、今では、その瓦礫もなくなり、この付近は、かなり殺風景に
    なりました。

    【イオン気仙沼】

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    東日本大震災で被災した気仙沼市の観光施設。 震災から3年4ヶ月ぶりに全面
    復旧を終え、昨年7月19日に本格的な営業を再開しました。 「海の市」は、
    震災前、年間100万人の来場者で賑わった観光施設。 2014年4月に施設2階と
    3階の復旧を終え、『シャークミュージアム』と『気仙沼市観光サービスセンター』
    が運営を開始、その後、1階で飲食店1店舗が営業を再開していました。

    昨年の7月に、グランドオープンを果たしたものの、被災前と比較すると、
    おみやげ屋の数も減り、2階にある世界で唯一のサメの博物館、
    『シャークミュージアム』は復活したものの、1階にあった『氷の水族館』は、
    未だ閉鎖されたまま。 現在復旧に向けて、全力で取り組んでいるそうですが、
    その復活時期は、全くもって未定。 施設としての『氷の水族館』は、気仙沼が
    全国でも唯一だったとか。 気仙沼のサメの水揚げ高は、世界一で、中国で食べ
    られているフカヒレのほとんどが、ここ気仙沼産。 この施設を真っ直ぐ南に
    向かった突き当りが、南気仙沼駅でしたが、今では、その残骸すら残ってはいない
    ため、そこに駅があったのかすらもう分かりません。

    【気仙沼市観光サービスセンター】
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    気仙沼港から、大島行きのフェリーが出ています。 大島は、人が住んでいる
    有人の島ですが、被災時に、一時完全に孤立しました。 観光が盛んな島
    でしたが、今でも、観光客は、元のレベルには戻ってはいません。 この周辺の
    復興は、遅々として進まず、このような殺風景な風景ばかりが広がっています。
    このすぐ裏には、JR大船渡線が走っていましたが、気仙沼線共々、廃止とBRT
    への転換が正式に決定されたため、鉄路として戻る事はもうありません。
    内陸に大型の船が打ち寄せられていたのは、ここからもう少し先の場所です。

    【気仙沼港】
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    気仙沼港のすぐ隣には、今でも仮設復興商店街があります。 JR気仙沼線は、
    一部では鉄路が残ってはいるものの、その殆どを津波で土台ごと流されて
    しまったのと、多くの場所で、バス専用路線として、道路に転換してしまった
    ため、今では、このような鉄路が残っている方が珍しくなっています。 よって、
    気仙沼に鉄道で行くためには、宮城県側からは行けず、岩手県の一関から
    大船渡線に乗るしかなくなりました。

    【お勧めの一品】


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    今年の神奈川新聞花火大会は、花火を上げている最中にJR線の架線が切れたため、
    JR線は、全線で約6時間半にも渡り、ストップした。 この影響により、地下鉄
    ブルーラインとバスの混み方が尋常ではありませんでした。

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    1時間以上も車内に閉じ込められた挙げ句の果てに、最寄駅まで線路上を歩いた人も
    多数おりますが、その後、その犯人がTwetterの情報を元に、捕まった模様。 賠償金が
    如何程になるのかは、億単位であろうというところまでしか分かりませんが、かなりチャラい
    犯人だった模様。



    >>列車急停車、車内に悲鳴 JR架線事故、大動脈直撃

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    3.11東日本大震災 に参加中!

    JR仙石線の線路移設区間と高台への集団移転問題。 現状、野蒜、東名、両駅の
    駅前は、街開きを行ったばかりであるため、人家が1軒もない。 これは、JR石巻線の
    女川駅も同じ。 よって、現状、夜間の警備が問題となっている。 野蒜地区の災害
    復興住宅の完成予定は、2年後の2017年。 駅だけ先に開業しても、誰も住んで
    いないため、この先の利用客も全く不透明な状況。 但し、仙石線の場合は、仙台⇔
    石巻の2大都市を結ぶ幹線であるため、ここを通過する乗客は幾らでも居る。

    この区間は、前財務大臣であった安住氏が、是が非でも複線で再開しなければなら
    ないと陳情したものの、無視された。

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    仙石線の運行が遅いのは、直流電化区間であるのと、約半分が単線区間であるため、
    列車のすれ違いが多く、その度に5分程度列車交換時間が発生するため。 仙石線と
    並走している三陸自動車道は、現在全区間で4車線化を進めているため、仙石線も
    せめて野蒜⇔陸前小野間は複線にすべき。

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    仙石線は、内陸側に線路を移設したため、運転距離が数百メートル短くなり、仙台⇔
    矢本駅間であれば、運賃が数十円程度安くなった。 被災地で工事を請け負ったのは、
    どこもマンモスゼネコンの『鹿島』ばかりで、地元の建設会社は殆どが無視された。

    資本がある企業ばかりが儲けを出すのは、資本主義の定めとは言え、ここまで鹿島
    ばかりだと、賄賂絡みなのかと疑りたくなるぐらい。

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    被災地通信 に参加中!

    震災から4年2ヶ月ぶりに石巻に帰って来る205系マンガッタンライナー☆
    全車両石ノ森キャラクター塗装で、このキャラクター塗装車両は、2パターン
    あります♪ これまでの石巻は、仙石線が止まったままであったため、市内の
    交通量が約2倍程あったのだが、仙石線は止まっても鉄道と並走している
    三陸自動車道は無料にはならなかった。

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    仙台⇔石巻間は、仙石線で行くよりも、高速バスの方が早いため、どこまで
    仙石線に乗客が戻せるかが鍵。 また、仙石線が全通した事により、これまで
    石巻線経由で運転をしていた直通の特別快速と、石巻線のマンガッタンライナーは
    姿を消す事となった。

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    【仙石線マンガッタンライナーと石巻線マンガッタンライナー】
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    営業再開直前のJR仙石線の旧野蒜駅前。 建物と松林は100%全て流されたため、
    一切何もなくなりました。 元々は住宅地で、防潮林が生い茂るうっそうとした松林が
    ありました。 旧野蒜駅から野蒜海岸までは、歩いても3分程度なのですが、その
    変わり果てた景色は、東日本大震災の被災地の中でも、最も景色が変わり果てた
    場所のひとつ。 この付近で死亡した人達の数は約500名。 旧野蒜駅の遥か山側に
    新しい野蒜駅のホームが見えています。 防潮林があった場所には、3年の長きに渡り
    瓦礫が置かれ、現在では、15メートル程度の新しい防波堤が建設中。 野蒜地区は
    5月30日に山の上に集団移転をして街開きを行うため、この付近が住宅地に戻る事は
    もうない。

    【旧野蒜駅前と野蒜海岸】
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    東北最大の海水浴場である野蒜海岸には、日本の開国直後に『明治三大築港』と
    呼ばれる大規模港湾が建設されましたが、数年後にこの地を襲った台風により、
    港湾施設が破壊され、その後、この地に港は戻らず、新たに横浜に港が開かれ
    ました。 この付近は、本州で最もアメリカ大陸に近い場所であり、港として最適で
    あったため、港が建設されたもの。

    その築港跡を世界遺産に推す動きもありましたが、その築港跡も津波で流出した
    ため、現在では、全て幻と化している。 野蒜海岸と宮戸島は『奥松島』とも呼ばれる
    風光明媚な観光地でしたが、今ではその面影すらない。 新旧防波堤の間を県道が
    走っているが、その周囲には一切何も残っていない。 もう一本内側の道路は、
    現在では工事車両のみで、一般車両の通行が出来なくなった。 海側にある防波堤は、
    25年ぐらい前に2メートル程嵩上げして5メートル程度まで高くしたものだったのだが、
    全く役には立たなかった。
     
    野蒜海岸をそのまま進むと日本三大渓谷のひとつ『嵯峨渓』があり、遊覧船に
    乗る事が出来る。 元々は別の場所に桟橋があり、津波災害後に宮戸島に
    移転したもの。 但し、嵯峨渓は、松島から遊覧船に乗った方が1,000円程度
    安くなるのと、松島の方が遥かに交通の便が良いため、そちらから乗船した方が楽。
    この付近は、地盤沈下により、3年以上にも渡って海に沈んでいたのだが、安倍首相は
    何度東松島に来ても、その場所を訪れる事はない。

    これまでに訪れた場所は、既に復興が完了した航空自衛隊と既に完成した災害復興
    住宅他。 東松島は、国道45号線や三陸自動車道も通っているものの、皆石巻へ
    行く際に素通りしてしまうため、殆どの人達が、その被災度合いに気付かない。
    東松島の被災地は、国道や高速道路からは見えない。 大高森にある展望台は、
    松島四大観のひとつ『壮観』。

    【大高森からの奥松島の景色】
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    遥か遠くに野蒜海岸付近が見えるが、津波で何もかもなくったのが、ここからは良く
    見える。 松島の島は、八〇八島とも言われているが、実際の島の数は、約260程度。
    この付近は、砂が白いため、海は松島よりも、奥松島の方が綺麗。
     
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    お寺があった場所に新たに設置された地蔵。 後世に津波災害の恐ろしさを伝える
    ために設置されたもの。 ここにあったお寺は、境内ごと津波で流されて、直ぐ目の
    前の川に落ちていたのだが、現在では、その川も埋め立てられて、何もなくなった。
    元々観光桟橋であった場所は、1メートル近く嵩上げされて、何もなくなった。 現在
    沿岸部各地では、防波堤が建設されているため、景色が一変し、どこからも海は
    見えなくなった。

    仙石線が営業再開を果たしたので、是非被災地を訪れて直接自分の目で見て欲しい。

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    2011年の3月11日に発生した東日本大震災により、JR石巻線は、一時石巻⇔
    女川駅間が不通となったが、その後、順次営業を再開して行き、被災から丸4年が
    経過した2015年3月21日に津波で流出した女川駅が、内陸側へと数百メートル
    程移転され、営業を再開した。

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    これにより、石巻線は、全線での営業を果たした。 かつて女川駅の隣にあった
    温泉施設『ゆぽっぽ』は、新しい女川駅の2階部分に新たに建設され、同じく、
    駅前にあった無料の足湯も復活した。

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    津波で流出する前の女川駅は、有人駅であったのだが、現在駅周辺は、津波で
    全て流出したため、街の建設が急ピッチで進められてはいるものの、まだ街開きを
    して間もないため、誰も住んではいない。

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    かつて女川駅のすぐそばには、女川原発原子力保安委員会の建物があったのだが、
    津波災害により、破壊されたため、被災直後にいち早く取り壊されて、瓦礫として
    処理された。 現在、女川原発の放射線量は、約70キロも離れた仙台市宮城野区で
    計測をしている。

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    女川原発があるためなのか、東日本大震災により、住民の10人に1人以上が
    死亡した最大の被災地である女川の情報が宮城県外で報道される事は、かなり
    稀で、遡上高で43メートルの大津波により、原発付近の全ての集落が消滅した
    ため、女川原発内に350名もの避難者が長期間避難をしていた事実を知るものは、
    かなり少ない。

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    この他にも、女川原発は、2011年4月上旬に非常用電源の電源消失事故を
    起こしているため、あわや福島の二の舞いであったのだが、そのような不都合な
    事実は全く報道しないのが、現在の日本のマスコミ。

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    原発内の体育館に350名もの避難者が長期間避難をしていた事実にもかなり
    驚かされるが、女川の実情を全く報道しない中央メディアには、疑問を禁じ得ない。
    宮城県内のメディアでは、かなり報じているものの、それが全く東京には伝わって
    いない。

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    女川原発

    女川原発原子力保安委員会
    消え行く「震災遺構」
    女川原発30キロ圏内安全協定案合意
    反日感情を変えた「女川町の奇跡」 ~佐藤充さん~
    七十七銀行女川支店 津波訴訟 2審も遺族側の訴え退ける判決

    【お勧めの一冊】


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    JR仙石線は、2011年3月に発生した東日本大震災での津波災害により、駅屋や
    線路が流出したため、その後、4年以上にも渡って、一部区間で不通が続いていたが、
    震災から4年2ヶ月を経て、2015年5月30日に営業運転を再開する。 それに
    合わせて、JR東北本線との乗り入れ運転を開始する。

    これまでは、仙台⇔高城町、並びに、陸前小野⇔石巻間だけの折り返し運転を
    行っており、陸前小野⇔石巻間は、津波で送電施設を破壊されたため、気動車での
    運転を行っていた。 陸前小野⇔陸前大塚間は、高台への線路の移転に手間取り、
    営業再開までには、4年以上の歳月を費やしたが、5月30日の野蒜地区の街開きと
    共に、野蒜駅と東名駅が山側へと移設され、営業を再開する。

    高城町⇔陸前大塚間の線路は残ったたものの、海のすぐ隣に線路があるため、
    送電線が壊れたりしたため、海側に防波堤を新たにに建設し、陸前大塚駅は嵩上げ
    工事の後、このような駅となった。 陸前大塚⇔陸前小野駅間は新線での営業運転
    となる。

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    尚、高城町駅から先は、300メートルほど新線が建設されたため、仙石東北ライン
    として営業を開始するため、仙台⇔石巻間は、約10分程度時間短縮される。
    仙石線の高城町駅から東北本線の松島駅までは、徒歩10分程度で行く事が出来る
    のだが、これまでの代行バスは、松島駅には停車しなかったため、停車してれば、
    仙台駅までは20分以上も到達時間を短縮出来たところを、わざとそれをしなかったのは、
    JRがバカだから。

    現在仙石線は、東北本線との乗り入れ部分を含めた試験運転を開始しており、
    仙台⇔石巻間は被災前と比べて、10分程度の時間短縮が見込まれている。
    仙石線と東北本線は、電化方式が異なるため、ここで使用される車両は、その問題を
    考慮して、電車ではなく、発電機能付きのディーゼル車、いわゆる、ハイブリットカーが
    導入される。

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    5月30日に街開きを行う野蒜地区。 それまでは中に入れないため、街の様子が
    どのようになっているのかが分からない。 今では使われなくなった旧野蒜駅の
    遠くの方には、新しい野蒜駅が既に完成していた。 この付近で、仙石線の上り電車が
    流されたのだが、報道当初は、電車が津波により流され、全員が死亡したと伝えられた。

    実際は、このすぐそばにある野蒜小学校に避難をしたのだが、そこの校長が、学校の
    校舎に鍵を掛けたため、校舎の上に登れず、折角電車から避難をして来た人達が数名、
    その体育館で死亡した。 野蒜地区だけで、死者・行方不明者の数は、約500名、
    東松島市全体では、約1,100名が死亡している。

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    高台への野蒜地区の移転現場。 まだ街開きをしていないため急ピッチでの工事が進んでいる。

    元々あった線路からの分岐地点は、コンクリートの色が明らかに異なっていたため、
    ここから新路線である事がすぐに分かった。 この地点は、25年ぐらい前にも強風
    による列車の遅れをなくために、路線変更をしたのだが、その地点は、現在では、
    盛土が施されて、道路側からは写真撮影が出来なくなっていた。 元々は、この
    部分から、海側へと線路が下っていた場所なのだが、そこから山を切り崩して、
    高台に新しい街を建設中。

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    津波で流されて何もなくなった旧野蒜駅前。 元々この周辺は、住宅地、並びに、
    防潮林の松林だったのだが、その松は、ほぼ全て流されて、残された松も防波堤
    建設のため、全て伐採してしまったため、現在この付近に松は1本もない。 現在、
    この地区全体が大規模嵩上げ工事中につき、全く別物の景色となってしまった
    野蒜地区では、海側に15メートル程度の防波堤を建設しているため、この駅からも
    潮の香りと波の音は聞こえるものの、海は全く見えない。 元々あった5メートル
    ほどの防波堤の内側に更に高い防波堤を建設しているため、その間を走っている
    県道が、防波堤の上に移設されるのか、それとも、そのまま地上を走るのか、今の
    ところ全く分からない。 尚、旧野蒜駅は、現在ではファミリーマートとなっているが、
    この付近の民家はほぼ流されたため、ここに来るのは、概ね工事関係者ばかり。

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    旧野蒜駅。 現在は、ファミリーマートとなっている。

    高台へと移転した野蒜駅と東名駅では、坂道や階段が多くなるため、高齢者には
    利用し辛い構造となるため、バリアフリー化や、その他高齢者対策をしっかりと
    施して欲しいところ。 尚、これまでの終点駅は、仙台側が、高城町駅、石巻側が、
    陸前小野駅であったが、高城町駅以南では、これまで通りの電化での営業を行って
    いたものの、陸前小野⇔石巻間では、送電施設が津波で破壊されたため、気動車
    での運転を行っていたが、この度、その電化工事も終了し、晴れて、電車での
    営業再開となる。

    IMG_2720

    現在石巻側の終着駅となっている陸前小野駅。 現在は東松島市となっているが、
    小野は元々は旧鳴瀬町の中心地。 小野小町ゆかりの地であるため、小野という
    地名となっている。 この付近は、11年前の宮城県連続地震の際にも、かなり
    大規模な被害を受けたため、東日本大震災では、津波さえ来なければ、全く被害を
    受けなかったのだが、この駅から海側は、全て流され尽くされて、何もなくなっている。

    元々この付近の家屋は、全て耐震構造であるため、震度6強程度では全く崩れない。
    この駅の内陸側には、海側から新たに移転して来た人達が新しい家を建てて暮らして
    いるものの、その場所も津波浸水区域であるため、防波堤を更に高くしなければ、
    また津波被害に遭遇する可能性が高い。

    IMG_2812

    陸前小野駅は、営業を再開したとはいえ、1日にたった8往復しか列車が来て
    いなかったため、実際の代行バスの乗り換え駅は、この先にある矢本駅。
    小野駅前にもバスを停車出来るロータリーがあるため、この駅で全て乗り換えられる
    ようにした方が、かなり効率的だったのだが、どうしてそうなったのかは、今となっては
    分からないまま。 尚、この付近は、内陸側7キロまで津波が押し寄せた場所。
    陸前小野駅も営業再開時に新しくなった。

    【営業再開直前の旧野蒜駅付近】
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    鉄道 に参加中!

    横浜市交通局は、2015年7月から横浜市営地下鉄ブルーラインで快速運転を開始する。
    平日・土曜休日の午前10時から午後4時まで、現在は1時間につき8本運行しているところ、
    さらに2本増の1時間当たり10本で運行する。 市営地下鉄が快速運転を実施するのは
    開業42年目で初めて。 快速列車でも運賃に変更はない。
     
    rosenzu

    停車駅については、他の鉄道事業者との乗り換えの兼ね合いや車両基地の有無から
    決定した。 在来線の追い越しについては、車両基地のある上永谷駅と待避線のある
    新羽駅で可能だという。

    7月のダイヤ改正以降、現状の運転本数は維持され、快速運転をする列車が増加する。
    市中心部と郊外との利便性を増すため、新横浜~横浜、並びに、関内~上大岡駅間は、
    全駅通過となった。

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    鉄道写真 に参加中!

    JR山手線の新型車両が初めて公開された。 公開されたのは通勤電車用の
    『E235系』で、山手線としては、平成14年に運行が始まった現在の『E231系』に
    続く新型車両となっている。

    新型車両には、高齢化に対応するため、お年寄りや体の不自由な人などのための
    優先席が1編成当たり、これまでの60席から88席に増強され、席の前の床が
    ピンク色に色分けされており、分かりやすくなっているのが特徴。

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    また、すべての車両に1か所ずつ、車いすやベビーカーを利用する乗客や、大きな
    荷物を持った乗客のために座席のないスペースが設けられており、東京
    オリンピック・パラリンピックに伴って観光客が大幅に増加しても対応出来る
    使用となっている。

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    この他にも、レールや架線に異常がないかを監視するシステムを新たに搭載
    した他、企業の広告などを表示するモニターの数を増やし、これに伴い中吊り
    広告がなくなったのが主な特徴。



    JR東日本では、今年の秋頃から山手線で新型車両の運行を1編成で始め、
    3年後から順次、現在の車両と置き換えて行く事にしている。

    個人的には、自転車を電車にも乗せられるようにして欲しいところ。

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    ☆★ 東 京 ★☆ に参加中!

    2014年3月14日にようやく開業を果たした東北縦貫線、通称『上野東京ライン』に乗車
    して来た。 この上野東京ライン、実は神田付近の住民の反対により、工事が遅れに
    遅れて、約5年ほど開業予定が遅れたと言う、いわく付きの路線。



    早速、横浜から上野まで乗車してみたところ、乗換えがなくなった分、かなり楽になった
    ものの、折角東京⇔上野間を4分で繋いでいるのに、その後、東京駅で若干停車する
    ため、時間的には多少早くなった程度。 殆ど人が住んでいない東京駅よりも、新橋、
    品川からの方が乗降客が多いため、東京駅にそんなに長く停車する意味はない。
    そのままとっとと出発してくれれば、時間の短縮になりますが、そのお陰で、大宮⇔
    横浜の所要時間は、湘南新宿ラインと比較すると、5分程度しか短縮していない。

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    かなり違和感を感じたのは、品川駅に、常磐線の電車が停車している事。 それまでは、
    団体専用ホームだったところを改装して、品川止まりの電車のホームに転用したもので、
    その代わりとなってしまった上野駅の1階ホームは、かなり閑散としていた。 上野駅は、
    新幹線も通過駅となってしまっているため、今後駅の規模の縮小が続きそう。

    IMG_9624

    上野東京ラインの問題点としては、行き先と電車の種類が、湘南新宿ラインと全く同じと
    なるため、横浜駅のように、乗り場が異なる場合を除いて、同一ホームから出発する
    駅の場合は、かなり混乱しそう。 せめて、電車を代えた方が、混乱を避けられるのでは。
    神奈川方面からのメリットとしては、上野からの京成線に乗り継ぎしやすくなったところ。

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    鉄道 に参加中!

    世界一広大な面積を誇るロシアの旅には、鉄道が欠かせません。 日本から
    世界最長のシベリア横断鉄道への玄関口は、ソ連時代軍事閉鎖都市であった
    ウラジオストックが最寄。



    シベリア横断鉄道の走破には、約1週間程の時間が掛かりますが、ゆっくりと景色を
    楽しみながら、移り行く景色を眺めるのも、また乙なもの。 数日間に渡り、景色が
    変わらない事もありますが、世界一の多民族国家を理解するためには、鉄道の旅が
    最もお勧めです。

    compart

    ロシア国内を走っている列車は、コンパートメント式となっており、日中は、座席、
    夜間は、ベッドとして使用出来ます。 コンパ-トメントの室内には、食料品が
    常時備え付けてるのだが、それが全て有料の別料金だとはつゆ知らず、全て飲み
    食いした後に車掌が回って来て、料金を請求されたため、『さっき駅で降りた人が
    全部食べて行きましたよ』ととぼけて料金を支払わなかった事がありますw



    ロシアは何でもやったもの勝ち、言った者勝ちなので、何に対しても受身で
    消極的な事を『奥ゆかしい』と誤魔化している極東の国とは、根本的に大違な
    違いがありますな♪ 郷に入っては、郷に従え・・・って、何か使用方法が
    間違っているような気がw



    【お勧めの一冊】



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    JR東日本が、2015年5月に新規開業を予定している『仙石東北ライン』

    その名の通り、東北本線と仙石線を繋ぐ渡り線の事だが、実は、この区間は、30年以上も
    前に、簡単な渡り線を既に建設しているため、それを活用すれば、もっと簡単な工事で
    済んだ筈。 しかも、その新規開業区間はたったの300メートル程。 元々、仙石線は、
    旧国鉄路線ではなく、宮城電鉄という私鉄だったものを、国鉄が買い取ったため、東北の
    JRでは、唯一電圧が直流電化のまま残されている。

    senseki

    ここで問題になるのが、すぐ隣を走っている交流電化区間との電圧の切り替え。
    新幹線と同じ2万ボルトから、関東以南と同じ1,500ボルトへ一気に電圧を下げる
    ため、かなり無理が生じます。

    通常は、一定区間のデットセクションを設けて、そこで、電圧の切り替えを行いますが、
    この区間の場合は、ご覧の通り、そのデットセクションが短過ぎて、交直切り替えが
    出来ません。 よって、現在小海線を走っているこのハイブリットカーと同じ車両を
    導入して、それを乗り切ろうというもの。

    hybridcar

    単に仙石線を交流電化に作り直せば言いだけの話なのですが、実は、仙石線は、
    高城町以遠の変電所を津波で流されており、現在は、電車ではなく、気動車で
    運転を行っているため、こうなった模様。 この区間は、仙石線が、一方的に
    東北本線へ乗り入れるだけの運転となるため、東北本線側には、何の利益も
    ありません。 前々から、松島海岸駅に、東北本線のホームを建設しようと言う話も
    ありましたが、そちらは、遅々として進まないまま。

    1-4

    この区間の北側にある東北本線の松島駅と仙石線の高城町駅は、徒歩で10分
    程度で歩いて行けるのですが、東北本線と仙石線は、ものの数メートル程度の
    場所をかなりの距離並走しているにも関わらず、接続駅が1つもないため、かなり
    不便です。 よって、北側から、多賀城の中心駅である多賀城駅へ行こうと思った
    場合は、松島駅から高城町駅へ歩いて行くか、塩釜駅から西塩釜駅まで歩いて、
    そこで乗り換えるしかありません。

    仙石線は、日本で初めて、地下を走った鉄道で、地下鉄銀座線よりも早く地下を
    走っています。 但し、その区間は、現在既に廃止されており、現在地下区間と
    なっている、陸前原町~あおば通間で、その面影を見る事が出来ます。

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    2015年3月に新たに開業をする北陸新幹線には、PC用のコンセントはもとより、
    ウォシュレットが付いております。 ウォシュレットを付けるのであれば、それ以前に、
    Wi-Fiを付けろと言いたくなりますが、世界が誇る高速鉄道のTGVやTalysには、
    当然コンセントもWi-Fiも付いておりますが、ウォシュレットは付いておりません。

    hokuriku

    最近の山形新幹線には、足湯が付いておりますが、この際、車内に温泉そのものを
    付けるのはどうでしょうかw 湯上りさっぱり状態で、金沢に着いたら、それはそれで、
    おつなものがございますw どうせ時間が掛かるのであれば、スパルタ式の英会話
    教室を車内に備えて、金沢を経つ時には、英語が全く喋れなかったが、東京に付く頃
    には、バリバリのビジネス英語が使いこなせるとかだったら、人気が殺到しそう?

    因みに、このスパルタ式の英会話教室は、ある一定のレベルに達しない者は、そのまま、
    金沢に強制的に連れ戻され、英語がまともに喋れるようになるまで、一生そこから
    降りる事は許されませんw

    top1zu1

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